多组分技术
Date: 20.01.22
特瑞堡密封系统是一家在全球推行使用多组分技术的先进供应商。
全球气候危机日益严重，人们亟需寻找和选择更为清洁的能源。本文将更深入地探讨这种趋势对液化天然气（LNG）行业以及船舶行业的影响。
2020年1月，国际海事组织（IMO）在全球范围内实施船用燃料油硫含量不超过0.50%的规定，这刺激了各国对液化天然气的投资。船舶燃料新规日益严格，这促使船舶运营商在船舶上新装或改装液化天然气动力装置，并且推动了相关基础设施建设的发展，旨在适应向液化天然气燃料船舶的转变。
对于希望减少碳足迹的航运公司来说，选择使用液化天然气燃料颇具吸引力，因为这种方案可以产生立竿见影的效果。如今，改用液化天然气意味着可以减少约20%的二氧化碳，并且氮氧化物和硫氧化物的排放几乎为零。这有助于开发液化天然气行业内的新市场，并使船舶和燃料加注船的建造水平以及全新天然气管道的建设达到前所未有的高度。
亚洲经济体的重要性不言而喻。亚洲各国正在开发新的市场和应用，推动对可靠耐用的液化天然气基础设施的需求，其中主要包括油轮、进出口码头、浮动储存设施、加油船和内陆储气基地。随着碳中和经济发展的势头越来越强劲，对液化天然气及其相关基础设施的需求只会不断增加。
运营商们正在改进基础设施，升级码头以支持更大的船舶类型，使用浮动装置作为半永久性存储结构，并在船上使用再气化装置（FSRU）进行液气转换，或经常使用船对船转运以满足需求。然而，如果仍使用现有的不再满足需求的基础设施，以上所有潜在解决方案将会对效率和安全产生影响。
具有前瞻性的港口和码头采用的一种减少运营中断的方法是新增基础设施或者对基础设施进行改造，从而随着时间的推移，逐步提供液化天然气燃料加注服务。这些岸上装置通常位于排放控制法规较严格的地区，并且为了实现高效配送靠近液化天然气进口码头。
然而，由于投资资本低和所需的基础设施有限，卡车对船装置是目前码头和港口最广泛使用的液化天然气转运方式。这种方法确有其缺点；除其他因素外，它还限制了流速——最终将加注作业限制在较小尺寸的液化天然气燃料船舶。
替代方案，如船对船和岸对船转运，可支持更大的存储容量和更高的船舶加注率，但这两种方法都需要对加注船舶和固定基础设施（如储罐和专用装载系统）进行更高的资本投资。
为了满足不断增长的需求，液化天然气基础设施的增长迹象明显，现有124个港口提供液化天然气加注装置。2019年初，只有六艘液化天然气加注船在运营；五艘在欧洲，一艘在北美。截至去年7月，已增长到13艘，这一数字增加了一倍多，另有28艘未交货的订单尚在调试。
目前，全球有226艘采用液化天然气动力的船舶——另有432艘还未交货——加注船舶设施的数量日益增多，正在加速建造加注船舶，以满足未来对液化天然气的需求。
2021年前五个月，亚洲液化天然气需求稳步增长，中国和印度的液化天然气进口量各增加了11%，引领了液化天然气需求的复苏。中国的目标是，到2060年实现碳中和，预计将通过维持其对液化天然气的需求，以在难以脱碳减排的行业使天然气发挥关键作用。同样，印度也增加了液化天然气的进口量，利用价格较低的液化天然气以补充国内天然气产量。
中国在2021年上半年增长非常强劲，今年前六个月同比增长了28%。由于中国液化天然气的蓬勃发展，预计中国将成为世界上最大的液化天然气市场，预计2021年全年，中国将占全球液化天然气需求量超过1,800万吨。
2020年1月，国际海事组织（IMO）在全球范围内实施船用燃料油硫含量不超过0.50%的规定，这刺激了各国对液化天然气的投资。船舶燃料新规日益严格，这促使船舶运营商在船舶上新装或改装液化天然气动力装置，并且推动了相关基础设施建设的发展，旨在适应向液化天然气燃料船舶的转变。
对于希望减少碳足迹的航运公司来说，选择使用液化天然气燃料颇具吸引力，因为这种方案可以产生立竿见影的效果。如今，改用液化天然气意味着可以减少约20%的二氧化碳，并且氮氧化物和硫氧化物的排放几乎为零。这有助于开发液化天然气行业内的新市场，并使船舶和燃料加注船的建造水平以及全新天然气管道的建设达到前所未有的高度。
亚洲经济体的重要性不言而喻。亚洲各国正在开发新的市场和应用，推动对可靠耐用的液化天然气基础设施的需求，其中主要包括油轮、进出口码头、浮动储存设施、加油船和内陆储气基地。随着碳中和经济发展的势头越来越强劲，对液化天然气及其相关基础设施的需求只会不断增加。
运营商们正在改进基础设施，升级码头以支持更大的船舶类型，使用浮动装置作为半永久性存储结构，并在船上使用再气化装置（FSRU）进行液气转换，或经常使用船对船转运以满足需求。然而，如果仍使用现有的不再满足需求的基础设施，以上所有潜在解决方案将会对效率和安全产生影响。
具有前瞻性的港口和码头采用的一种减少运营中断的方法是新增基础设施或者对基础设施进行改造，从而随着时间的推移，逐步提供液化天然气燃料加注服务。这些岸上装置通常位于排放控制法规较严格的地区，并且为了实现高效配送靠近液化天然气进口码头。
然而，由于投资资本低和所需的基础设施有限，卡车对船装置是目前码头和港口最广泛使用的液化天然气转运方式。这种方法确有其缺点；除其他因素外，它还限制了流速——最终将加注作业限制在较小尺寸的液化天然气燃料船舶。
替代方案，如船对船和岸对船转运，可支持更大的存储容量和更高的船舶加注率，但这两种方法都需要对加注船舶和固定基础设施（如储罐和专用装载系统）进行更高的资本投资。
为了满足不断增长的需求，液化天然气基础设施的增长迹象明显，现有124个港口提供液化天然气加注装置。2019年初，只有六艘液化天然气加注船在运营；五艘在欧洲，一艘在北美。截至去年7月，已增长到13艘，这一数字增加了一倍多，另有28艘未交货的订单尚在调试。
目前，全球有226艘采用液化天然气动力的船舶——另有432艘还未交货——加注船舶设施的数量日益增多，正在加速建造加注船舶，以满足未来对液化天然气的需求。
2021年前五个月，亚洲液化天然气需求稳步增长，中国和印度的液化天然气进口量各增加了11%，引领了液化天然气需求的复苏。中国的目标是，到2060年实现碳中和，预计将通过维持其对液化天然气的需求，以在难以脱碳减排的行业使天然气发挥关键作用。同样，印度也增加了液化天然气的进口量，利用价格较低的液化天然气以补充国内天然气产量。
中国在2021年上半年增长非常强劲，今年前六个月同比增长了28%。由于中国液化天然气的蓬勃发展，预计中国将成为世界上最大的液化天然气市场，预计2021年全年，中国将占全球液化天然气需求量超过1,800万吨。